Durant anys, connectar el mòbil al cotxe i veure aparèixer Android Auto o Apple CarPlay a la pantalla ha estat gairebé sinònim de cotxe modern. Mapes, música, missatges, trucades i assistents de veu sense complicar-se la vida. Però alguna cosa s'està movent a la indústria: cada vegada més fabricants estan preparant el comiat d'aquests sistemes per apostar per plataformes pròpies, i el motiu real no té res a veure que funcionin malament.
Mentre molts conductors pensen que l'important és tenir-ne una pantalla gran amb Google Maps, Waze o Spotify, els grans grups automobilístics estan mirant més enllà: volen controlar el programari, les dades i, sobretot, el model de negoci. Això significa més poder per a ells dins del cotxe i, en molts casos, la porta oberta a noves subscripcions per funcions que avui dónes per assegudes.
Per què els fabricants s'estan plantejant abandonar Android Auto i CarPlay
La versió oficial que repeteixen les marques és que volen millorar l'experiència d'usuari i la seguretat amb sistemes integrats. L'argument sona bé: menys distraccions, interfícies més simples, tot pensat des de zero per al cotxe i no per al mòbil. Però, rascant una mica, el que de debò pesa és qui es queda amb el pastís de la informació i del negoci associat.
Quan el cotxe es basa en Android Auto o Apple CarPlay, són Google i Apple els que recopilen gairebé totes les dades: ubicació en temps real, velocitat, rutes habituals, horaris, parades freqüents, apps usades, temps que passes a la carretera… Aquesta informació és or pur per a publicitat segmentada, assegurances personalitzades, serveis a mida i perfils de conducta molt fins.
Els fabricants han entès que, si permeten que el mòbil mani dins del cotxe, hi són cedint la relació digital amb el conductor a tercers. Volen recuperar aquest control per oferir serveis mateixos connectats, assistents propis, botigues d'aplicacions i paquets extra que puguin cobrar mes a mes, sense dependre dels moviments d'Apple o Google.
També hi ha un component estratègic: algunes marques busquen reduir la seva dependència d'empreses tecnològiques externes. Si tot el vostre ecosistema gira al voltant de CarPlay o Android Auto, un canvi de política o de comissions d'Apple o Google et pot deixar venut. Apostar per plataformes natives basades en Android Automotive, forks propis o sistemes open source com S-Core els dóna més marge de maniobra i de diferenciació davant de la competència.
En paral·lel, el sector es mou en la mateixa direcció que altres mercats: els televisors amb sistemes com Vega OS o HarmonyOS ja van mostrar el camí. Al cotxe està passant una cosa semblant: crear sistemes propietaris, mantenir l'usuari dins un ecosistema controlat i explotar les dades d'ús per a nous ingressos.
El paper de les dades: del control a les subscripcions
Quan el fabricant controla el sistema operatiu del cotxe, pot mesurar cada detall de com condueixes, quant uses certes funcions i quines rutes fas. Això permet fer perfilats complexos que van molt més enllà de saber si poses més Spotify que ràdio FM. Parlem d'horaris, patrons de conducció, quilòmetres anuals, tipus de carreteres, freqüència de recàrregues o proveïments, parades a centres comercials concrets, etc.
Amb aquesta informació, les marques poden llançar serveis molt segmentats i fins i tot ofertes dinàmiques: des d'assegurances basades en el teu comportament real fins a paquets de manteniment personalitzats, passant per recomanacions de tallers o estacions de càrrega suggerides que no són altra cosa que acords comercials.
El gran filó, però, és a les subscripcions lligades a funcions del propi cotxe. Ja hem vist experiments que han generat controvèrsia: Volkswagen plantejant cobrar per desbloquejar tota la potència del motor, BMW intentant monetitzar els seients calefactables mitjançant pagament recurrent, Mercedes oferint millores d'acceleració a canvi d'una quota mensual, o Polestar amb packs de rendiment que s'activen per programari.
Si el fabricant té accés complet als teus hàbits dús, pot detectar quan i quant estàs disposat a pagar. Per exemple, podeu oferir-te un mes de prova de conducció semiautònoma durant les vacances, just quan saps que faràs un viatge llarg. O suggerir-te un paquet de mapes premium quan detecta que entres sovint a zones sense cobertura de dades.
L'objectiu últim és que funcions que abans estaven incloses (mapes sempre actualitzats, certes ajudes a la conducció avançades, millores de rendiment o elements de confort) passin a estar darrere d'un mur de pagament mensual o anual. I si el sistema del cotxe ja no depèn del mòbil, l'usuari té menys escapatòria: o passa per caixa o es queda amb una experiència retallada a una pantalla que podria fer molt més.
Com afectarà això a lexperiència dusuari
La gran preocupació de molts conductors és que, en deixar fora Android Auto i CarPlay, l'experiència vagi a pitjor en lloc de millorar. I no és una inquietud infundada. Crear un sistema operatiu de cotxe des de zero no és trivial, i encara menys muntar al seu voltant un ecosistema d'apps tan potent com el de Google i Apple.
Avui, un dels avantatges més grans d'Android Auto i CarPlay és la quantitat d'aplicacions compatibles i com estan de polides que estan: Google Maps, Waze, Spotify, Apple Music, WhatsApp, Telegram, podcasts, audiollibres… Tot això funciona de manera força homogènia independentment de la marca del cotxe, i s'actualitza al ritme de les pròpies tecnològiques, no al dels fabricants tradicionals.
Si cada marca treu la plataforma, les empreses de programari hauran de adaptar les seves aplicacions a diversos sistemes diferents: el de GM basat en Android Automotive amb Gemini, el de Hyundai i Kia amb les seves capes sobre Android Automotive (com Pleos Connect), l'ecosistema de Tesla, l'S-Core de BMW, Mercedes i Volkswagen amb les seves personalitzacions, les solucions de Rivian… El desenvolupament i el manteniment es compliquen, així que no totes les apps.
A això se sumen els dubtes sobre les actualitzacions i el suport a llarg termini. Google i Apple renoven les plataformes de cotxe amb certa freqüència, corregeixen errors, afegeixen funcions i milloren la seguretat. No és gens clar que tots els fabricants mantinguin aquest ritme ni que actualitzin models de fa anys amb la mateixa alegria.
El risc és acabar amb un panorama fragmentat on dos cotxes de gamma alta ofereixin experiències radicalment diferents: un amb una botiga d'aplicacions decent i un sistema fluid, i un altre amb una interfície maldestre, poques apps, anuncis a la pantalla i una navegació pitjor que la del mòbil que portes a la butxaca.
Els exemples més sonats: Tesla, GM, BMW, Hyundai i companyia
Hi ha fabricants que ja han demostrat que es pot viure sense Android Auto ni CarPlay. Tesla i Rivian fa anys que aposten per plataformes 100 % pròpies, amb interfícies molt cuidades, integració profunda amb el vehicle i un munt de funcions connectades. Els funciona perquè han dissenyat tot l'ecosistema des del principi amb aquest model al cap.
El cas que més soroll està generant darrerament és el de General Motors (Chevrolet, Cadillac, GMC, Buick, Hummer…). GM ha confirmat que anirà eliminant progressivament la compatibilitat amb Apple CarPlay i Android Auto tant als seus cotxes elèctrics com, més endavant, als de combustió. La idea és migrar a una plataforma centralitzada basada en Android Automotive, sense projecció de smartphone, amb un fort suport a la IA Gemini de Google.
Mary Barra, CEO de GM, explica que canviar entre el sistema nadiu del cotxe i CarPlay pot ser maldestre i distreure, i que un sistema integrat, sense dependre del mòbil, simplifica les coses. Scott Miller, responsable de vehicles definits per programari, insisteix que els clients volen “una mica millor” que Android Auto i CarPlay, amb assistents conversacionals més naturals i una configuració que et reconegui només entrar al cotxe.
A la pràctica, GM promet accés a apps molt conegudes com Google Maps, Spotify o fins i tot Apple Wallet directament des del sistema del cotxe, sense necessitat de connectar el telèfon. La transició serà gradual: els models que ja tenen CarPlay i Android Auto mantindran aquesta funció, mentre que els futurs llançaments aniran ja sense projecció de telèfon intel·ligent i amb la nova plataforma integrada.
A Europa, el moviment de GM té un efecte limitat a curt termini perquè el grup va deixar d'operar directament a Espanya quan va vendre Opel al Grup PSA, avui parteix de Stellantis. Opel segueix el seu propi full de ruta i, per ara, manté CarPlay i Android Auto en models com Corsa, Astra, Crossland o Grandland. Però el gest de GM pot servir d'exemple per a altres grans fabricants si surten bé els comptes.
L'estratègia de les marques alemanyes i el paper de S-Core
BMW, Mercedes-Benz i Volkswagen han optat per una via diferent però amb un objectiu semblant: agafar les regnes del sistema operatiu del cotxe en comptes de deixar-ho en mans de Google o Apple. Per això s'han aliat en un projecte open source anomenat Safety Open Vehicle Core, o S-Core.
S-Core és, simplificant, una infraestructura base sobre la qual cada marca construirà la seva pròpia capa: interfície, funcions específiques, integració amb els seus assistents, etc. El desenvolupament es publica a GitHub, amb un calendari de versions preliminars que, de moment, s'està complint. A partir d'aquí, BMW, Mercedes i Volkswagen personalitzaran l'experiència perquè el vostre sistema es vegi i se senti “propi”.
L'enfocament open source permet que més proveïdors tecnològics hi contribueixin, cosa que teòricament pot accelerar el desenvolupament i millorar la seguretat i la interoperabilitat. No obstant això, continua existint la incògnita de si aquestes plataformes aconseguiran igualar el nivell de poliment i el catàleg d'apps que avui tenen Android Auto i CarPlay. Que hi hagi codi obert no vol dir que apareguin del no-res totes les aplicacions que la gent vol.
Alhora, aquestes marques han experimentat amb models de pagament per funcions: BMW va provar de cobrar per fer servir els seients calefactables, el que va generar un rebuig enorme i va obligar a fer marxa enrere. Mercedes ha coquetejat amb millores pagades d'acceleració, i Volkswagen ha desbloquejat potència extra mitjançant pagament. S-Core i els sistemes que s'hi construeixin són la base perfecta per continuar explorant aquest tipus de fórmules.
Android Automotive: “l'arma secreta” perquè el canvi no sigui tan traumàtic
Enfront de la marxa enrere a Android Auto, molts fabricants estan recorrent a Android Automotive com a alternativa integrada. A diferència d'Android Auto, que depèn del mòbil, Android Automotive s'executa directament al cotxe: és el propi sistema operatiu de la unitat d'infoentreteniment.
Això ofereix una combinació interessant per a les marques: per una banda, poden personalitzar la interfície i el comportament del sistema per diferenciar-se (colors, menús, disposició de les apps, integració amb les funcions del vehicle); de l'altra, es recolzen en una plataforma coneguda i en l'enorme base de desenvolupadors d'Android.
Fabricants com Volvo i Renault ho usen com plataforma principal als seus cotxes, i en alguns casos permeten accedir directament a la Play Store per instal·lar apps específiques per a cotxe. L'experiència s'assembla força a la d'Android Auto, però sense necessitat de treure el telèfon de la butxaca, aparellar-lo o connectar-lo per cable.
Hyundai és un dels últims a sumar-se a aquesta tendència amb el seu sistema Pleos Connect, basat en Android Automotive i pensat per a models com el Hyundai Ioniq maig, que arribarà al mercat a partir del 2026. Les primeres filtracions mostren una gran pantalla central, inspirada en la filosofia minimalista de Tesla, on es poden dividir diverses aplicacions: navegació, climatització, control del vehicle, música, etc.
Per als fabricants, Android Automotive resol un problema clau: amb Android Auto el conductor obtenia pràcticament la mateixa experiència independentment de la marca, i era Google qui s'emportava la major part del valor de les dades. Amb sistemes basats en Automotive, segueixen aprofitant l'ecosistema Android però poden dirigir el flux de dades, personalitzar la publicitat, dissenyar la botiga de serveis i construir una identitat digital pròpia dins del cotxe.
Marques que neden contracorrent: el cas de Ford
No tots els fabricants volen trencar amb Android Auto i CarPlay. Ford ha aprofitat els moviments de GM per posicionar-se just a l'altra banda. La seva directora financera, Sherry House, ha estat molt clara: la companyia seguirà oferint la possibilitat de connectar el mòbil i fer servir tant Apple CarPlay com Android Auto als seus cotxes.
En una conferència amb inversors, House va recalcar que una de les prioritats de Ford és “donar opcions als clients i donar-los accés a la tecnologia”, sense forçar-los a una única interfície oa un únic sistema. Va insistir que és un tema que l'apassiona personalment i que la marca està compromesa a mantenir la compatibilitat amb els sistemes que la gent ja coneix i vol.
Aquestes declaracions encaixen amb el que ja havia comentat anys abans el CEO de la companyia, Jim Farley: Ford “va perdre aquesta batalla fa 10 anys” i no té sentit intentar obligar els usuaris a utilitzar només el programari quan l'estàndard de facto és connectar el mòbil. En lloc de lluitar contra aquesta realitat, prefereixen conviure-hi.
La postura de Ford contrasta amb la de General Motors, que va ser el primer gran fabricant a anunciar que deixaria d'oferir Android Auto i CarPlay en els futurs models, usant la seguretat viària i les distraccions com a justificació principal. La reacció de molts conductors va ser contundent: van amenaçar de canviar de marca si no podien seguir connectant el telèfon al cotxe.
Ford ha sabut fer servir aquest “error no forçat” de GM a favor seu, llançant un missatge clar: si vols seguir usant CarPlay i Android Auto sense sobresalts, els seus cotxes seguiran sent una aposta segura. És una jugada de màrqueting però també una lectura molt pragmàtica del que realment valoren els usuaris al dia a dia.
Restriccions, mòbils antics i el futur d'Android Auto
Mentre tot això passa als cotxes, Google també està fent els seus propis ajustaments. La companyia havia anunciat fa temps que Android Auto deixaria de ser compatible amb mòbils que es quedessin a Android 8.0 Oreo, exigint com a mínim Android 9.0 Peu per seguir usant el servei en pantalles de cotxe.
Aquesta transició es va anar posposant a la pràctica, permetent que molts dispositius antics continuessin funcionant amb Android Auto més temps del previst. Amb l'arribada de versions com Android Auto 15.5 amb beta, Google ha començat a aplicar de debò el tall de compatibilitat, així que alguns mòbils amb Android 8 deixaran de poder projectar la interfície al cotxe quan l'app s'actualitzi.
Per als usuaris que encara usen un dispositiu amb Android 8, les opcions són limitades: revisar si hi ha una actualització oficial a Android 9 o superior, per si el fabricant del mòbil la va deixar pendent, o plantejar-se canviar de terminal per un de més modern. No hi ha forma oficial de seguir usant Android Auto al cotxe si l'app deixa de ser compatible amb la teva versió del sistema.
La bona notícia és que Android 8 ja és un sistema molt antic i la majoria de mòbils en circulació estan per sobre d'aquesta versió, així que limpacte real serà relativament petit en termes dusuaris afectats. Però el moviment il·lustra bé cap a on va tot: plataformes que avancen, requisits que pugen i dispositius que es van quedant pel camí.
En paral·lel, Google continua empenyent una altra via: portar Android al propi cotxe amb Automotive i potenciar la integració de la IA Gemini dins dels sistemes d'infoentreteniment dels fabricants. El futur passa menys per “connectar el mòbil” i més per tenir un cotxe que ja vingui amb tot integrat i, si pot ser, amb un assistent conversacional que sàpiga més de tu que molts dels teus contactes.
Tot aquest moviment de les marques per fer fora Android Auto i CarPlay no apunta precisament a un gran progrés per al conductor mitjà, sinó a un canvi de poder dins del cotxe: les marques volen apoderar-se del programari, de les dades i de les subscripcions, encara que això suposi interfícies pitjors, ecosistemes fragmentats i funcions que abans venien de sèrie convertides en extres de pagament; el millor escenari per a l'usuari serà aquell en què els fabricants aconsegueixin equilibrar aquest afany de control amb sistemes realment polits, oberts a les apps que la gent ja fa servir i sense caure en la temptació de convertir cada botó del tauler de control en un cobrament recurrent.
